ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ ഹൈഡ്രജൻ യുഗം; ഡീസലിനോട് വിടപറയാൻ നീക്കം

കൊച്ചി: ആവി എൻജിനുകൾക്ക് പിന്നാലെ ഡീസൽ എൻജിനുകളും പതിയെ ചരിത്രത്തിലേക്ക് നീങ്ങുന്നു. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്കൊപ്പം എൽഎൻജി, ബാറ്ററി സംവിധാനങ്ങൾക്കും പ്രാധാന്യം നൽകുകയാണ്. അതേസമയം, രാജ്യത്തെ റെയിൽവേ ശൃംഖലയുടെ വൈദ്യുതീകരണം അവസാനഘട്ടത്തിലേക്ക് കടക്കുകയാണ്.

ഇന്ധനച്ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനൊപ്പം കാർബൺ പുറന്തള്ളലും ക്രൂഡ് ഓയിൽ ഇറക്കുമതിയിലുള്ള ആശ്രിതത്വവും കുറയ്ക്കുകയാണ് ഈ മാറ്റങ്ങളുടെ പ്രധാന ലക്ഷ്യം.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനിലേക്ക്

നിലവിൽ ഏകദേശം 2,500 ഡീസൽ എൻജിനുകളാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്നാണ് റിപ്പോർട്ട്. അടുത്ത അഞ്ച് വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഇവ ഘട്ടംഘട്ടമായി പിൻവലിക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.

ഇതിനകം ഭൂരിഭാഗം റെയിൽവേ റൂട്ടുകളും വൈദ്യുതീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ആകെ 70,117 റൂട്ട് കിലോമീറ്ററിൽ 405 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ് വൈദ്യുതീകരിക്കാൻ ശേഷിക്കുന്നതെന്നാണ് റിപ്പോർട്ടിലെ കണക്ക്.

വൈദ്യുതീകരിക്കാത്ത പാതകളിലും യാർഡുകളിലെ ഷണ്ടിംഗ് ജോലികളിലും ഉപയോഗിക്കുന്നതിനായി ബാറ്ററി എൻജിനുകളും വികസിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്.

ഡീസലിന് പകരം എൽഎൻജി; ഉപഭോഗം 40 ശതമാനം വരെ കുറയ്ക്കാം

ഡീസലിനൊപ്പം ദ്രവീകൃത പ്രകൃതിവാതകമായ എൽഎൻജി ഉപയോഗിക്കുന്ന ഡ്യുവൽ-ഫ്യുവൽ സാങ്കേതികവിദ്യയും റെയിൽവേ പരീക്ഷിക്കുന്നു. ഈ സംവിധാനത്തിലൂടെ ഡീസൽ ഉപഭോഗം 40 ശതമാനം വരെ കുറയ്ക്കാനാകുമെന്നാണ് റിപ്പോർട്ട്.

ഇത്തരത്തിലുള്ള ആദ്യ ട്രെയിൻ സാബർമതിയിൽനിന്ന് സർവീസ് ആരംഭിച്ചതായും റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു. എൻജിനിൽ 2,200 ലിറ്റർ ഡീസലിനൊപ്പം 850–900 കിലോഗ്രാം എൽഎൻജി സംഭരിക്കാനാകും.

ഒറ്റത്തവണ ഇന്ധനം നിറച്ചാൽ ഏകദേശം 1,600 കിലോമീറ്റർ വരെ സഞ്ചരിക്കാനാകുമെന്നാണ് റിപ്പോർട്ട്.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ: പുതിയ ഘട്ടം

ഹൈഡ്രജൻ സാങ്കേതികവിദ്യയിലും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ മുന്നേറ്റം നടത്തുകയാണ്. രാജ്യത്തെ ആദ്യ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ ജൂലൈയിൽ സോണിപത് റൂട്ടിൽ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തതായി റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു.

ട്രെയിനിന്റെ എൻജിന് 1,200 കിലോവാട്ട് ശേഷിയാണുള്ളത്. 2030നകം കൂടുതൽ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ അവതരിപ്പിക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യം.

കൂടാതെ, എൻടിപിസിക്കായി 2,400 കിലോവാട്ട് ശേഷിയുള്ള ഹൈഡ്രജൻ ലോക്കോമോട്ടീവ് പ്രൊപ്പൽഷൻ സംവിധാനം റെയിൽവേ വികസിപ്പിച്ചുവരികയാണ്.

ബാറ്ററി എൻജിനുകളും റെയിൽവേയുടെ ഭാവിയിൽ

എല്ലാ റൂട്ടുകളും വൈദ്യുതീകരിക്കാൻ കഴിയാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ ബാറ്ററി എൻജിനുകൾക്ക് നിർണായക പങ്കുണ്ടാകും. പ്രത്യേകിച്ച് യാർഡുകളിലെ ഷണ്ടിംഗ് ജോലികൾക്കും വൈദ്യുതീകരിക്കാത്ത ചെറിയ പാതകൾക്കും ഇവ ഉപയോഗിക്കാനാണ് പദ്ധതി.

ഈസ്റ്റേൺ റെയിൽവേയുടെ ബംഗാളിലെ വർക്ക്‌ഷോപ്പിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ആദ്യ എൻജിൻ നിർമിക്കുന്നതായും റിപ്പോർട്ടിൽ വ്യക്തമാക്കുന്നു.

അതേസമയം, ഓരോ റൂട്ടിന്റെയും സാങ്കേതിക ആവശ്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് വൈദ്യുതി, ബാറ്ററി, എൽഎൻജി, ഹൈഡ്രജൻ തുടങ്ങിയ വിവിധ ഊർജ സംവിധാനങ്ങൾ സംയോജിപ്പിക്കുകയാണ് റെയിൽവേയുടെ ലക്ഷ്യം.

ഡീസൽ ചെലവ് കുറയ്ക്കുക; കാർബൺ പുറന്തള്ളലും നിയന്ത്രിക്കുക

ഡീസൽ എൻജിനുകളുടെ ഉപയോഗം കുറയുന്നതോടെ ഇന്ധനച്ചെലവിനൊപ്പം കാർബൺ പുറന്തള്ളലും കുറയ്ക്കാനാകും. ക്രൂഡ് ഓയിൽ ഇറക്കുമതിയിലുള്ള ആശ്രിതത്വം കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ വിദേശനാണ്യ ചെലവും നിയന്ത്രിക്കാനാകുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷ.

2015–16ൽ റെയിൽവേയുടെ ഡീസൽ ഉപഭോഗം 293 കോടി ലിറ്ററായിരുന്നു. 2024–25ൽ ഇത് 108 കോടി ലിറ്ററായി കുറഞ്ഞു.

എന്നിരുന്നാലും, നിലവിലെ നിരക്കിൽ ഡീസലിനായി വർഷം 10,000 കോടി രൂപയിലധികം ചെലവാകുന്നതായാണ് റിപ്പോർട്ട്. അതിനാൽ തന്നെ ഡീസലിൽനിന്നുള്ള മാറ്റം സാമ്പത്തികമായും പരിസ്ഥിതിപരമായും പ്രധാനമാണ്.

പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വ്യാപകമാകുന്നതോടെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഇന്ധന ഉപയോഗരീതിയിൽ വലിയ മാറ്റമുണ്ടാകുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷ. എന്നാൽ ഡീസൽ എൻജിനുകളുടെ പൂർണമായ പിൻവാങ്ങൽ വിവിധ റൂട്ടുകളിലെ സാങ്കേതിക ആവശ്യങ്ങളും പുതിയ സംവിധാനങ്ങളുടെ വ്യാപനവും അനുസരിച്ചായിരിക്കും.

English Summary

Indian Railways is moving towards cleaner and more diversified traction technologies, including hydrogen, LNG and battery-powered locomotives, while completing railway electrification. Around 2,500 diesel locomotives are reportedly still in use, with plans to phase them out over the next five years. Dual-fuel LNG technology could reduce diesel consumption by up to 40%, while hydrogen-powered locomotives are also being developed. The transition is aimed at reducing fuel costs, crude oil import dependence and carbon emissions.